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直播:京津冀政策红利与企业家机遇论坛(全文)

发布日期:2017-2-3 下午 05:24:34 浏览:660

方财政,要吃饭,发展经济,吸引了很多的人口。北京的城市病非常核心的两个问题,第一个就是没有通过我们前瞻性的规划实现人口的均衡布局,或者在城市区域内,包括周边的区域内没有实现多中心,第二个核心原因,我们北京的交通体系没有建立起像东京一样的地铁,市郊铁路新干线所组成的具有强大承载力的交通体系。这两个核心因素可能是造成北京城市病提前爆发或者严重爆发的两个挺重要的原因。

从国外的城市来看,一个大城市和周边的城市之间形成了一个合理的设计,这个设计往往是和他的交通体系相匹配的。在中心城一般要控制,不能太大,周边用绿化隔离起来,所以北京市93版的规划非常有前瞻性的,当时绿化隔离,周边设定了14个卫星城,这样把城市控制住,这个思路很好了。第二个思路是要把周边联系起来,这个发展应该是有前瞻性的。但是后来没有实现,为什么呢,我总结了三条,第一个是距离,周边的卫星城和主城之间首先不能太近,一般的内部的就很困难,服务不能自成体系,往往就是一个卧城,服务也不配套,往往压力很大,一般是三十公里到七十公里,穿过绿化隔离带,有一个卫星城和主城联系。

第二个是通道,卫星城和主城之间一定是通过一站式的铁路到达,十多年前我去美国,成千上万的人从火车站涌出来,然后下了地铁,出了地铁进写字楼,下班以后就回去了,我们总结一下自己的卫星城,缺的就是一站式到达的市郊铁路。

第三个是规模,在这个情况下不能无限的摊大饼,形成紧凑式的相互联系,天津和北京之间确实这三个条件里面,中间第二个条件,通道市郊铁路有了,从天津驻地到天津站一小时,天津站到北京南站又是一小时,然后再到工作地,两到三个小时,根本没有办法连接起来。

从这个意义上,三个要素,距离、通道、规模,三个要素必须同时具备,缺一不可,东边两三千公里的新干线和地铁,我们只有400多公里,我们要把自身的能力提升起来,通过加快市郊铁路的建设把周边带动起来。近十年北京新增的人口当中,朝阳海淀和昌平三个区占了50,同样是北京城市范围内,延庆、平谷和密云只有2,这就表明了如果没有市郊铁路,我们的人员很难布局在北京市的范围内,更不要谈京津冀,这么大的发展,没有基本的硬件条件我们也很难疏解出去,这是我们研究的一些体会。

肖金成:我研究过北京市2004版的规划,要搞12个新城,我说谁来搞,如果让各县搞,搞来搞去就是县城,因为一个新区,你一定要集全市之力,深圳是集全国之力,浦东也是集全国之力,天津滨海新区也是集全国之力,不是一个市,一个县就可以搞起来的,北京要搞12个,能拿出这么多钱吗,各县有那么多钱吗,所以2004年我说搞12个搞不起来,搞起来也是县城。我说顶多搞两个新区,搞三个都搞不起来。后来他们说采纳了,搞三个重点新城,又是让各个区县搞,我说新区新城到底投资的主体,管理主体,建设主体是谁,一定要聚焦,不是说搞一个新城,一个新区,画一个圈,搞几个平方公里就可以了,一个平方公里至少投一个亿,人家企业才可以入住,否则的话只是一个空地,搞不起来的,所以我们看到通州,看到的是住宅,因为住宅,大家知道八通线,如果有时间了去那买房子,去那住,新区在哪里,新城在哪里,十年了,通州新城在哪里,应该说那里的产业如果发展起来了,八通线还会那么挤吗!

刘炳路:所以才需要协同发展,一体化的发展,刚才赵院长和肖所长都提高了交通的问题,京津冀协同发展能不能搞好关键看交通,问一下来自交通委的王处长,这是一个什么样的图。

王少辉(音):我们正在进行一个京津冀的交通规划的蓝图,我想先介绍一下北京的整体交通情况和京津冀的交通的大致情况,虽然我们每天都走在这个路上,但是未必从整体宏观上了解交通状况,应该说整个京津冀地区,无论是铁路网还是高速公路网在全国的水平都不低,按照铁路网百平方公里密度来讲,是全国平均水平的3.6倍,而且还远高于长三角地区,高速公路是全国平均水平的3.2倍,跟长三角地区基本持平,这个网络应该说足以支撑一体化的相关产业布局。但是从现实的情况来讲,并没有做到这一点,我们可能需要反思一些东西,我们拿通燕高速,现在已经成为一个焦点,北京的cbd聚集着很多的工作人员都住在燕郊,所以我们这条高速路起的作用是什么,并没有带动远端的产业发展,无非带动了房地产的发展,这就是一个经济发展不平衡,创造了新的植入平台,又带来了交通问题。所以北京从三环来说,出发的高速公路有12条,还不算机场高速,普通的国道还有11条,都是二级路以上的标准,但是我们可以看到路网的问题,全部扎到北京的中心城,最快的直接到二环,所有国道的起点都是几个门,永定门,宣武门,德胜门,朝阳门,历史的格局形成了我们的路网高度的聚集,单中心,放射状。

我们在想更多的问题,比如说北京的交通问题这么多,什么原因,货车从内蒙、山西进煤炭,矿业基本上都要借助八达岭和110国道,穿过北京的核心城区,生态含氧区,新城发展区,六环路就在通州新城的核心地带,京津塘插着通州、大兴出去,这个货运通道整个贯穿北京。这么大的高速公路居然承担着华北地区重要的矿业运输通道,我们感觉铁路的货运能力研究不足,有时候我们走八达岭,110,看到大货车从身边驶过,确实是问题。

而这个问题带来的是高能耗,高成本,重污染,就这条路给延庆带来的破坏,多少年都难以修复,未来京津冀交通的规划一定要在铁路网上的加密和加强,虽然我们的铁路平均密度在全国很高了,但是我们的铁路分成层级不够,货运、客运混杂,路线不清晰,容量不够,所以我们在做京津冀交通一体化的规划当中提出,一定要在铁路网上的加密加强,刚才有专家提到了,新城这么多的发展,没有市郊铁路做支撑,光靠北京市的轨道交通是无以承担的,只能是解决核心区30公里之内的痛恨需求,现在河北提出了比如说在房山线,六号线都要外延,我们一定要靠市郊铁路,城际铁路,客运专线解决大量的人员的流动。所以未来交通体系,京津冀一体化作为国家战略提出来以后,提出了快捷、高效、低成本,大容量,便捷的交通网络,如果做到这个规划目标,没有铁路是达不到的,我们希望未来的交通规划是以铁路为主干网的,高速路为补充,枢纽为换乘,在这种体系下才可以转变过多的客运、货运依靠高速公路的局面,未来的规划当中我们也在跟国家发改委,交通运输部,京津冀三第提出了共同的设想,希望铁路上给予重点的支撑,我们也需要在国家层面给予铁路巨大的发展空间。铁路网京津冀有8000多公里,未必都发生了效益,所以存量上解决问题,适度的发展增量。

赵弘:我们研究东京、纽约是这样的,15公里以内以地铁为主,15到30公里之间以快速地铁,即使像东京修到了地下三四层,不是每站都停,30到70公里是以市郊铁路为主,再远是以城际铁路为主,中间是无缝对接,快速换乘,这个形成了强大的对内部很强的承载力,对外部有很强的辐射力,这个城市的张力就出现了,这是一体化的发展,铁路的一体化是我们京津冀一体化发展骨架和基础。

王少辉:所以我们未来交通格局是轨道上的运输体系,而不是高速路上的运输体系。

施卫良:谈到交通,还有一个比较典型的,就是交通枢纽引导的综合用地的开发,做的比较成功的像东京、纽约,都是围绕着枢纽做高密度,高强度的综合用地抗法,就业岗位高度聚集在枢纽周边,通过枢纽快速的联系减少了大量的出行

刘炳路:京津冀的交通、公路、铁路都非常发达,全世界可能都在前面,为什么交通问题解决不了呢,实际上是空间布局不合理,你再多城市的交通问题都没有用,亦庄上班的人全部住在主城区,早上上班,晚上回来,我在亦庄规划的时候就提出了,你把北京和亦庄之间全部修成路也得拥堵,天通苑(资料、团购、论坛),几十万人每天要到主城区上班,每天晚上要回来,那有多宽的路才可以把这些人拉回来,这是布局不合理。包括京津冀,北京城市这么大,河北的城市这么小,你说修一条铁路,修到那个村庄,铁路有用吗,发挥不了作用的,大家都往里来,不往外出,你这个交通无论怎么搞都是解决不了问题的。

刘炳路:从规划上怎么解决功能的布局和人口的转移?

施卫良:一个是经济学上的观点,客观城市来看,就是大城市的引力客观存在,而且对于高职能,高等级的就业聚集效应有所体现,这种体现在东京也好,纽约也好,他们始终对城市的扩张都在进步,但是规划能够做的,我觉得是怎么样在扩张当中解决一个肖主任谈到的,布局和增长的适应性,这个实际上也体现了城市的不同分区,或者不同的新城新区之间,他们的功能定位的协调性。

目前出现的问题,可能有一些同质化,或者趋同性的竞争,比如说在我们功能区里面,大家都提出金融区,文化创意产业区,包括汽车的制造业基地,在不同的区域实际上适合安排不同的功能,这个就需要规划上进行协调。放大来看,在经济学区域特别是北京周边区域,将来怎么样跟北京的功能疏解,整个首都经济学区域的功能相衔接,也在功能定位上有所了解,这样可以做到既满足增长的需求,同时使得效益更加提高。

刘炳路:郭主任,延庆作为北京的郊区县,在京津冀协同发展当中的定位是什么,在对接北京的资源方面有什么自己的选择或者优势吗?

郭永华:延庆作为北京的西北郊最远的区域,按照市委市政府对延庆的定位,生态含氧发展区县,我们延庆还要这样坚持,这是京津冀发展当中不可或缺的一个定位要求,在大都市里面发展,其他的都比较靠前了,但是恰恰缺的就是绿色化的,生态化的,环境优良的发展。所以我们感觉在延庆还是要坚持生态化,环境优先发展的理念。在京津冀产业布局,疏解城市发展方面,我们觉得延庆还是可以承接,承载一部分的教育,高端的发展资源,疏解和医疗卫生、文化体育,一些高端的金融产业,后台服务等等无污染,高端的研究,后台,包括我们的一些研究工作。在这些方面,延庆还是有空间,也有布局,也有规划,可以承载城市发展当中一些解决不了的问题。

刘炳路:您来参会的路上拥堵吗?

郭永华:我到城里不堵,但是从城里到延庆的路非常多,因为今天是周末,大城市往郊区,找生态环境优良的地方都是非常拥堵的,据听说从昨天晚上开始拥堵,一直到今天上午,仍然是非常拥堵的。

肖金成:要享受良好的空气都在路上享受了。

刘炳路:下面我问一下来自河北的代表张笑辉先生,在京津冀协同发展当中,您有什么建议,或者作为冀商基金的掌舵人,你想把资金放在哪里?

张笑辉:大家都是内行,我是外行了,我自己的观点认为京津冀一体化是一个自然的,也是必然的,也是一个市场化的过程,当时第一位领导说了,北京的虹吸效应,比如说河北为什么涨不起来,就是虹吸效应太大,尤其是近二十年以来,他利用他的优势,他全国的资金和人才资源几乎吸到了北京,尤其对河北的虹吸效应更严重。我们在河北招聘金融人才就是特别大的难题,我们需要金融的高端人才,我们在河北的招聘网站上连续三个网站全年开通招聘,但是招不到高级人才,后来又招了两个猎头单位,还是非常困难,为了解决人才的问题,我们和北京大学签了私募股权基金班,在河北设立了一个基地,解决这个班办了一年半,我们只招了20多人,包括我们认为南部一些地区在石家庄上课还是可以的,但是他来我们班试听,但是上课还是到北京大学本部了,由于受人才的制约,我们很多方面发展也受到了制约。

但是正是因为这个虹吸力量的强大,导致北京吃的过多,过饱,太肥胖了,所以现在面临着减肥的问题,肥胖症导致了很多其他的病症,减肥、健身的问题,尤其北京人,如果周末不让他们出城,我感觉很多人会郁闷的受不了,这是一个大问题。所以我说河北长远来说给北京瘦身,让北京人开心,应该从投资角度来讲是一个方向。

我们省的开发区也比较郁闷,京津冀一体化,包括之前很多开发区,很多地都再做招商引资的工作,尤其要做北京的后花园,服务基地,想把产业拉起来,但是一直达不到这样的目的,现在河北有196个省级开发区,170多个县级的产业聚集区,但是他的定位,从定位到招商,基本上是雷同的,都是高科技产业,新能源等等,就找不到特别好的定位,底特律就一个产业的定位,虽

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